കടലിലെ നീതിയും നാവികരുടെ സുരക്ഷയും

മലയാളികളുൾപ്പെടെയുള്ള നാവികരുള്ള ഹീറോയിക് ഇഡുൻ (MT Heroic Idun) എന്ന കപ്പൽ ഇക്വറ്റോറിയൽ ഗിനിയിൽ അറസ്റ്റ് ചെയ്യപ്പെടുകയും തുടർന്ന് നൈജീരിയയിൽ വിചാരണക്കായി കൊണ്ടുപോവുകയും ചെയ്ത സംഭവം സമീപദിവസങ്ങളിൽ വാർത്തയായ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഈ കുറിപ്പ് എഴുതുന്നത്. നിർഭാഗ്യവശാൽ വാസ്തവവിരുദ്ധവും അബദ്ധങ്ങൾ നിറഞ്ഞതുമായ കഥകൾ പലതും സമൂഹമാദ്ധ്യമങ്ങളിലും മറ്റും പ്രചരിച്ചുകാണുന്നതുകൊണ്ടാണ് ഈ മേഖലയിൽ 30 വർഷത്തിലധികമായി തൊഴിലെടുക്കുന്ന ആളെന്ന നിലയിൽ കടലിൽ ഇരുന്നുകൊണ്ടു തന്നെ ഈ വിശദീകരണം തരേണ്ടതുണ്ട് എന്ന് തോന്നിയതും. 

ആമുഖമായി പറയട്ടെ, ലോകസമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെ ആകെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന പ്രധാന ചരക്കുഗതാഗതമാർഗമെന്ന നിലയിൽ കടലിന്റെ വിശാലത എത്ര മാത്രം കപ്പലുകൾക്കായി തുറന്നിടപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ അത്ര തന്നെ കടുപ്പമുള്ള അന്താരാഷ്ട്രനിയമങ്ങളാൽ അത് ബന്ധിക്കപ്പെട്ടിട്ടുമുണ്ട്. ഇത്രയേറെ കർശനമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾക്കും പരിശോധനകൾക്കും നിരന്തരം വിധേയമാവുന്ന മറ്റൊരു വാണിജ്യഗതാഗതമേഖല ഉണ്ടോ എന്ന് സംശയമാണ്. അതിൽത്തന്നെ ഓയിൽ ടാങ്കറുകൾ കൂടുതൽ കടുപ്പമുള്ള നിയമങ്ങൾക്കും നിയന്ത്രണങ്ങൾക്കും വിധേയമാണ്. 

ഒരു കപ്പലിന്റെ ദൈനന്ദിന കാര്യങ്ങളിൽ തീരുമാനമെടുക്കുന്ന ഉത്തരവാദപ്പെട്ട തല്പരകക്ഷികൾ പലതാണ്. കപ്പലിന്റെ ഉടമസ്ഥതയുള്ള കമ്പനി, കപ്പൽ നിലവിൽ ചാർട്ടർ ചെയ്തിരിക്കുന്ന കമ്പനി, കപ്പലിന്റെ കമേഴ്സ്യൽ കാര്യങ്ങളുടെ ചുമതലയുള്ള കമ്പനി, കപ്പലിലെ ജീവനക്കാരെ നിയമിക്കുന്ന ക്രൂയിങ്ങ് മാനേജ് ചെയ്യുന്ന കമ്പനി, കപ്പലിന്റെ സാങ്കേതികകാര്യങ്ങൾ മാനേജ് ചെയ്യുന്ന കമ്പനി എന്നിങ്ങനെ. ചിലപ്പോൾ ഇതിൽ ഒന്നിലധികം കാര്യങ്ങൾ ഒരേ കമ്പനിയുടെ ചുമതലയിലാകാം. ചിലപ്പോൾ ഇതിലുമധികം ഉപ ചുമതലകളോ താൽക്കാലികമായ സബ് ചാർട്ടർ കരാറുകളോ ഉണ്ടായെന്നും വരാം. ഇങ്ങനെ പലവിധ താല്പര്യങ്ങളുള്ള പല കക്ഷികളുടെ പരസ്പരധാരണയിലാണ് ഒരു കപ്പലിന്റെ ഓപ്പറേഷൻ നടക്കുന്നത്. ഒരു ചെറിയ നീക്കം പോലും പലപ്പോഴും ഇതിൽ പലരുടേയും അനുവാദത്തോടെ വേണമെന്നു പോലും വരാം. പരസ്പരധാരണയോടെയുള്ള ഈ തീരുമാനങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള അവസാനത്തെ കണ്ണികൾ മാത്രമാണ് കപ്പൽ ജീവനക്കാരായ നാവികർ. 

പറഞ്ഞുവന്നത് ഹീറോയിക് ഇഡുൻ എന്ന മൂന്നു ലക്ഷം ടൺ കേവുഭാരമുള്ള കപ്പൽ അങ്ങനെ ജീവനക്കാർക്ക് തോന്നിയ പോലെ ഒരിടത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോയി കിട്ടുന്ന എണ്ണയെല്ലാം നിറച്ച് തോന്നുന്നിടത്തേക്ക് കടത്താവുന്ന ഒരു സംവിധാനമല്ല എന്നതാണ്. കപ്പൽ ജീവനക്കാരെ അറസ്റ്റ് ചെയ്തത് എണ്ണ മോഷ്ടിക്കാൻ ശ്രമിച്ചതിന് എന്നാണ് ഒരു ഓൺലൈൻ മഞ്ഞച്ചാനൽ ഈ വാർത്തക്ക് തലക്കെട്ട് നൽകിയത് എന്നോർക്കണം! 

തുറമുഖത്ത് ചെല്ലുമ്പോൾ പാലിക്കേണ്ട റിപ്പോർട്ടിങ്ങ് വ്യവസ്ഥകളും അവിടെ ഏർപ്പെടുത്തിയ ഏജന്റ് കമ്പനിയുടെ വിശദവിവരങ്ങളുമടക്കം രേഖപ്പെടുത്തിയ കൃത്യമായ വോയേജ് ഓർഡർ അയച്ചു കിട്ടിയ ശേഷമാണ് കപ്പലിന്റെ ക്യാപ്റ്റൻ മറ്റു നാവിഗേഷൻ ഓഫീസർമാരായിക്കൂടി ആലോചിച്ച് അവസാന വോയേജ് പ്ലാൻ അഥവാ യാത്രയുടെ മാർഗരേഖ തയ്യാറാക്കുന്നത്. അതിൽ നിന്ന് എന്തെങ്കിലും വ്യതിചലനങ്ങൾ വരുത്തേണ്ടതുണ്ടെങ്കിൽ അത് അതാതു സമയങ്ങളിൽ ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ പാർട്ടികളേയും അറിയിക്കേണ്ടതുമുണ്ട്. തുറമുഖത്ത് എത്താൻ പോകുന്ന ദിവസവും സമയവും നിത്യേന ബന്ധപ്പെട്ടവരെ അറിയിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ അഥവാ തുറമുഖത്തിന്റെ സമുദ്രാതിർത്തിക്കുള്ളിൽ പ്രവേശിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ഏതെല്ലാം കേന്ദ്രങ്ങളെ അറിയിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്നും അനുവാദം വാങ്ങിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്നുമൊക്കെ കൃത്യമായ ധാരണകളും വിവരങ്ങളുമുണ്ട്. അതിനു പുറമെ എത്താൻ പോകുന്ന തുറമുഖത്തിലെ ഏജന്റുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കൂടുതൽ വിശദാംശങ്ങളും പരിശോധിക്കുന്നു. ഈ ഏജന്റ് കപ്പലിന്റെ ചാർട്ടറുടെ ഏജന്റായിരിക്കും. ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ പ്രത്യേകമായി ഉടമസ്ഥരുടെ ഏജന്റുമാർ കാർഗോ ആയി ബന്ധപ്പെടാത്ത കാര്യങ്ങൾക്ക് ഏർപ്പാടാക്കപ്പെടാം (കപ്പൽ ജീവനക്കാർക്ക് ലീവിൽ പോവുക, വരിക തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾക്കോ സർവേകളോ സ്പെയർ പാർട്ടുകളോ സ്റ്റോറുകളോ ഏർപ്പാടാക്കുന്നതിനോ ഒക്കെ ആയി) പലപ്പോഴും ചാർട്ടററുടെ ഏജന്റ് വഴി തന്നെ മറ്റു കാര്യങ്ങളും ഏർപ്പാടാക്കുക പതിവുണ്ട്. 

ഒരു കപ്പലിന്റെ ഓപ്പറേഷനെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരുപാട് അന്താരാഷ്ട്ര സ്ഥാപനങ്ങളും നിയമങ്ങളും ഉണ്ട്. ഐക്യരാഷ്ട്രസഭക്കു കീഴിലുള്ള ഇന്റർനാഷണൽ മറിറ്റൈം ഓർഗനൈസേഷനും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവിധ കൺവെൻഷനുകളും മുതൽ തുടങ്ങി കപ്പൽ റെജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ള രാജ്യം (ഫ്ലാഗ് സ്റ്റേറ്റ്) കപ്പലിന്റെ ഗുണനിലവാര പരിശോധനകൾ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റി എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളിൽ പരന്നുകിടക്കുന്ന വിപുലമായ ഒരു നിയമസംഹിതക്കും നിബന്ധനകൾക്കും നിർദേശങ്ങൾക്കും വിധേയമായാണ് കപ്പലിലെ ജീവനക്കാരും കപ്പലിന്റെ സാങ്കേതിക മാനേജ്മെന്റ് കമ്പനിയും ഉടമസ്ഥരും ഒക്കെ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടത്. ഇതിനു പുറമെയാണ് ഓയിൽ ടാങ്കറുകൾ നിരന്തരം വിധേയമാവുന്ന ഓയിൽ മേജർ പരിശോധനകൾ. ഷെൽ, ഷെവറോൺ, ടോട്ടൽ, ബി.പി (ബ്രിട്ടീഷ് പെട്രോളിയം) മുതൽ തുടങ്ങി ഇന്ത്യനോയിലും റിലയൻസും വരെ വിവിധ പോർട്ടുകളിൽ കപ്പലിന്റെ പരിശോധനക്ക് വെറ്റിങ്ങ് ഇൻസ്പെക്ടർമാരെ അയക്കാറുണ്ട്. പൊതുവെ ഒരു സമയത്ത് മൂന്ന് ഓയിൽ മേജർമാരുടെ എങ്കിലും പരിശോധന പാസായിരിക്കണം കപ്പലുകൾ എന്ന് പല ഉടമകളും മാനേജർമാരും ഉറപ്പു വരുത്താറുണ്ട്. കപ്പൽ ചാർട്ടർ ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ഓയിൽ മേജറോ മറ്റു ചാർട്ടറിങ്ങ് കമ്പനികളോ അവരുടെ നേരിട്ടുള്ള പരിശോധന വഴിയോ മറ്റേതെങ്കിലും ഓയിൽ മേജർ പരിശോധനയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലോ ആയിരിക്കും കപ്പൽ ചാർട്ടർ ചെയ്യുക.

ഇത്തരത്തിൽ ബി.പി (ബ്രിട്ടീഷ് പെട്രോളിയം) എന്ന ലോകത്തിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട എണ്ണക്കമ്പനി സബ്ചാർട്ടർ ചെയ്തതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഹീറോയിക് ഇഡുൻ നൈജീരിയൻ തീരത്തേക്ക് പോകുന്നത്. നൈജീരിയയിലെ AKPO Terminalലും തുടർന്ന് Ceiba Marine Terminalലും കാർഗോ ലോഡ് ചെയ്ത് ഹോളണ്ടിലെ റോട്ടർഡാമിൽ ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യാനായിരുന്നു ചാർട്ടറർ ആയ ബി.പിയുടെ നിർദേശം എന്നാണ് മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിഞ്ഞത്. പൊതുവെ ആഫ്രിക്കൻ തീരത്ത് പോകുന്ന നാവികർക്ക് അറിയാവുന്നതു പോലെ സുരക്ഷയെ കരുതി കഴിയുന്നതും തീരത്തു നിന്ന് അകലെ ഡ്രിഫ്റ്റ് ചെയ്യുകയാണ് പതിവ്. പല കമ്പനികളും നേവൽ എസ്കോർട്ടോ സെക്യൂരിറ്റി ഗാർഡ് സുരക്ഷയോ ഒക്കെ ഏർപ്പെടുത്താറുണ്ടായിരുന്നു. ഷിപ്പ് കാർഗോ ലോഡ് ചെയ്യാൻ തയ്യാറാണെന്ന് എപ്പോഴാണ് ടെർമിനലിന് അറിയിപ്പു കൊടുക്കേണ്ടതെന്നും എപ്പോഴാണ് തുറമുഖ അതിർത്തിക്കടുത്ത് എത്തേണ്ടതെന്നും ചാർട്ടററും ചാർട്ടററുടെ ഏജന്റും അറിയിക്കുന്നതിനനുസരിച്ചാണ് കപ്പൽ പിന്നീട് നീങ്ങുക. തുറമുഖ അതിർത്തിയിൽ കടക്കാനോ ടെർമിനലിൽ പ്രവേശിക്കാനോ ഉള്ള അനുമതികൾക്കാവശ്യമായ മറ്റു പേപ്പർ ജോലികൾ ചെയ്യേണ്ടത് ഏജന്റാണ്. അതിനാവശ്യമായ രേഖകൾ ചാർട്ടറർക്കും ഏജന്റിനും അയച്ചുകൊടുക്കുക കപ്പലിന്റെ ക്യാപ്റ്റന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമാണെന്നു മാത്രം. ടെർമിനലിന്റെയോ തുറമുഖത്തിന്റെയോ രീതിയനുസരിച്ച് ഇതിൽ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുമുണ്ടാവും. 

ഇങ്ങനെ ടെർമിനൽ അനുമതി കാത്തു നിൽക്കുന്നതിനിടയിൽ ആണ് കാർഗോ ലോഡിങ്ങിനുള്ള ദിവസം ആഗസ്റ്റ് 8 ആക്കി സ്ഥിരീകരിച്ച അറിയിപ്പ് ചാർട്ടറർ കാപ്റ്റനെ അറിയിച്ചത് എന്നാണ് മനസ്സിലാക്കിയത്.  അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ടെർമിനൽ പെർമിറ്റിനായി അപേക്ഷിക്കാൻ ഏജന്റിനെ കാപ്റ്റൻ വീണ്ടും ഓർമ്മിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ടെർമിനലിലേക്ക് നീങ്ങിക്കൊള്ളാനും പെർമിറ്റ് പ്രൊസസ്സ് ചെയ്യുമെന്നും ഏജന്റ് അറിയിച്ചതിനെ തുടർന്നാണ് കപ്പൽ ഉള്ളിലേക്ക് പുറപ്പെട്ടത് എന്നും അറിയുന്നു. എന്നാൽ അനുമതികൾ ലഭിക്കുന്നതിന് താമസമുണ്ടെന്ന് അറിയിച്ചതിനെ തുടർന്ന് കാത്തുനിൽക്കുന്നതിനിടയിലാണ് ഒരു ചെറിയ കപ്പൽ ഹീറോയിക് ഇഡുന് അടുത്തെത്തുന്നത്. 

നേവിയുടെ കപ്പലാണെന്നും അവരെ പിന്തുടരണമെന്നും അറിയിച്ചപ്പോൾ മുൻ കാലങ്ങളിൽ പൈറസി ആക്രമണങ്ങൾ ധാരാളം നടന്നിട്ടുള്ള  നൈജീരിയൻ തീരമായതുകൊണ്ടു തന്നെ കാപ്റ്റന് സംശയനിവർത്തി വരുത്തേണ്ടതായി വന്നു. കാഴ്ചയിൽ നേവൽ ഷിപ്പിന്റെ ലക്ഷണങ്ങളിലാത്ത കപ്പലിന്റെ പേര് ശരിയായി വായിക്കാൻ വെളിച്ചക്കുറവും തടസ്സമായെന്നു പറയുന്നു. ഏജന്റായ ഇഞ്ച്കേപ്പ് ഷിപ്പിങ്ങ് സർവീസസുമായും സുരക്ഷാസേവനം നൽകുന്ന കമ്പനിയുമായും ഇൻഷുറൻസ് പരിരക്ഷ നൽകുന്ന ഏജൻസിയുമായും എല്ലാം ബന്ധപ്പെട്ടപ്പോഴും കപ്പൽ സംബന്ധിച്ച വിവരങ്ങൾ പരതിയപ്പോഴും അങ്ങനെയൊരു കപ്പൽ നേവിയുടേതായി ഇല്ല എന്നും ഇത്തരത്തിൽ ഒരു സമീപനം പതിവില്ല എന്ന വിവരമാണ് ലഭിച്ചതെന്നും ജീവനക്കാർ പറയുന്നു. കപ്പലുകളുടെ എല്ലാ വിവരങ്ങളും ലഭ്യമാവുന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് ഐഡന്റിഫിക്കേഷൻ സിസ്റ്റം ഓൺ ചെയ്യാൻ ചെറുകപ്പലിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടപ്പോൾ അവരതിനോട് പ്രതികരിക്കുകയുമുണ്ടായില്ല. പടിഞ്ഞാറൻ ആഫ്രിക്കൻ തീരത്ത് മുൻ അനുഭവങ്ങളുള്ള ഏതൊരു നാവികർക്കും അപകടം മണത്തേക്കാവുന്ന സന്ദർഭമാണത്. ആസൂത്രിതമായ ഒരു പൈറസി മണത്ത് സ്വാഭാവികമായും അറിയിക്കേണ്ടവരെ അറിയിച്ച ശേഷം പെട്ടെന്ന് അവിടെ നിന്നും പുറം കടലിലേക്ക് പോകാനുള്ള തീരുമാനം കാപ്റ്റൻ എടുക്കുകയായിരുന്നു എന്നാണ് അറിഞ്ഞത്. കപ്പലിലെ ജീവനക്കാരുടെ ജീവന്റെ സുരക്ഷ, കപ്പലിന്റെ സുരക്ഷ, കാർഗോയുടെ സുരക്ഷ എന്നതാണ് പൊതുമാനദണ്ഡത്തിൽ സ്വീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള മുൻഗണനാക്രമം. അതനുസരിച്ച് സ്വാഭാവികമായിത്തന്നെയാണ് കാപ്റ്റൻ ആ തീരുമാനമെടുത്തതും. 

പെട്ടെന്നു പോവുക എന്നു പറഞ്ഞാൽ അത്ര എളുപ്പമാണെന്നു കരുതരുത്. 336 മീറ്റർ നീളവും 60 മീറ്റർ വീതിയുമുള്ള ഭീമാകാരമായ ഒരു കപ്പൽ എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്ത് മുഴുവൻ വേഗതയിലുമെത്താൻ ചുരുങ്ങിയത് രണ്ട് മണിക്കൂറെങ്കിലും വേണം. മൂന്ന് ലക്ഷം ടൺ കാർഗോ ലോഡ് ചെയ്താൽ കടലിനടിയിൽ ഏതാണ്ട് 22 മീറ്ററോളം ഭാഗം താഴുന്ന, ഒരു ദിവസം 80 മുതൽ 90 ടൺ വരെ ഇന്ധനം ലോഡഡ് യാത്രയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഈ കപ്പലിനെയാണ് കൊച്ചിക്കായലിൽ പോകുന്ന സ്പീഡ് ബോട്ടിനെപ്പോലെ എണ്ണ മോഷ്ടിക്കാൻ ചെന്നു എന്നൊക്കെ ചില മാദ്ധ്യമങ്ങൾ വിശേഷിപ്പിച്ചത്. 

നൈജീരിയൻ സമുദ്രാതിർത്തിയിൽ നിന്ന് ദൂരെ എത്തിയ ശേഷം (സാധാരണഗതിയിൽ അന്താരാഷ്ട്ര അതിർത്തി 12 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ആണെങ്കിൽ നൈജീരിയക്ക് അത് ചിലയിടങ്ങളിൽ 23 മൈൽ ആണെന്ന് പറയുന്നു. പലപ്പോഴും ആശയക്കുഴപ്പങ്ങളും അബദ്ധങ്ങളുമൊക്കെ ഉണ്ടാക്കുന്ന സംഗതി ആണിത്) പിറ്റേന്ന് രാവിലെ ആണ് രാത്രി അരികെ വന്നത് നേവൽ ഷിപ്പ് തന്നെ ആയിരുന്നു എന്ന വിവരം കപ്പൽ ജീവനക്കാർ അറിയുന്നത്. അപ്പോഴേക്കും കാര്യങ്ങൾ കൈവിട്ടുപോയിരുന്നു. ഒരു പൈറസി അറ്റാക്കിനെക്കുറിച്ചുള്ള സംശയം ഇന്റർനാഷണൽ മറിടൈം സെക്യൂരിറ്റി ബ്യൂറോയെ കപ്പലിൽ നിന്ന് അറിയിച്ചതിനെത്തുടർന്ന് ആ വിവരം തുടർപ്രക്ഷേപണം ചെയ്യപ്പെട്ടു എന്നാണ് മനസ്സിലാവുന്നത്. പിന്നീടുണ്ടായ സംഭവവികാസങ്ങൾക്ക് ഇതായിരിക്കണം പ്രകോപനം എന്നാണ് ഊഹിക്കാവുന്നത്. അതിന് മതിയായ കാരണമുണ്ടു താനും. 

പടിഞ്ഞാറൻ ആഫ്രിക്ക, പ്രത്യേകിച്ചും നൈജീരിയൻ തീരം എത്രയോ കാലമായി സംഘടിതമായ കപ്പലാക്രമണത്തിനും ആസൂത്രിതമായ കാർഗോ മോഷണത്തിനും ഒക്കെ കുപ്രസിദ്ധമായിരുന്നു. അസ്ഥിരമായ രാഷ്ട്രീയസാഹചര്യങ്ങളും അഴിമതിയും കൂട്ടത്തിൽ രാജ്യത്തിന്റെ പ്രധാന വരുമാനസ്രോതസ്സുകളിൽ ഒന്നായ ക്രൂഡോയിൽ ഉദ്പാദനത്തെ ഉപജീവിക്കുന്ന വൻ മാഫിയാ സംഘങ്ങളും ഒക്കെയായി പ്രവചനാതീതമായ സാഹചര്യങ്ങൾ അവിടെ നിലനിന്നിരുന്നു. നൈജീരിയൻ ഓയിൽ ടെർമിനലുകളുള്ള ബോണി, ക്വാ ഇബോ, എസ്ക്രാവോസ് തുടങ്ങിയ ഇടങ്ങളിൽ 90കൾ മുതൽ പോയിട്ടുള്ള ആളെന്ന നിലയിൽ അവിടങ്ങളിൽ എടുക്കേണ്ടിവന്നിട്ടുള്ള മുൻ കരുതലുകളെക്കുറിച്ച് നല്ല ധാരണയുണ്ട്. ഒരു തവണയെങ്കിലും ഈ ഭാഗങ്ങളിൽ പോയിട്ടുള്ള നാവികർക്ക് മറിച്ച് ഒരു അഭിപ്രായമുണ്ടാവാൻ വഴിയില്ല. 

അന്തരാഷ്ട്ര ഷിപ്പിങ്ങ് ഭൂപടങ്ങളിൽ പൈറസി സാദ്ധ്യതയുള്ള ഇടങ്ങളായി അടയാളപ്പെടുത്തപ്പെട്ട കളങ്കത്തിൽ നിന്ന് നൈജീരിയ മോചനം നേടി വരികയായിരുന്നു. അങ്ങനെ ഒരു സന്ദർഭത്തിൽ ഒരു പൈറസി ആക്രമണത്തിന്റെ ഫാൾസ് അലാം (False Alarm) അന്താരാഷ്ട്ര ശ്രദ്ധയിൽ പെടുന്നത് രാജ്യത്തിന് ഒട്ടും ഗുണകരമല്ല. അപമാനകരം ആണു താനും. ഒപ്പം തന്നെ 2023 ഫെബ്രുവരിയിൽ നടക്കാനിരിക്കുന്ന പ്രസിഡൻഷ്യൽ ഇലക്ഷന് മുന്നോടിയായി രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പത്ത് ചോർത്തുന്ന ക്രൂഡ് ഓയിൽ മാഫിയയെ നിയന്ത്രിക്കുക എന്നത് വലിയൊരു പൊതുവിഷയവുമാണ്. നൈജീരിയയിലെ ക്രൂഡോയിൽ ഉദ്പാദനം മുഴുവനായും കൈയടക്കിയിരിക്കുന്നത് ആഗോളഭീമന്മാരായ വിദേശ ഓയിൽ മേജർ കമ്പനികളാണ്. പ്രധാനമായും ഷെൽ (യു.കെ) എക്സോൺ മൊബിൽ, ഷെവറോൺ(യു.എസ്.എ), ടോട്ടൽ (ഫ്രഞ്ച്) എന്നിവ. രാജ്യത്തെ ഭരണകൂടത്തിന്റെ പൂർണസഹകരണത്തോടെ നൈജീരിയൻ ക്രൂഡോയിൽ കയറ്റുമതിയുടെ കുത്തക ഈ കമ്പനികൾക്കാണ്. ഇതിനിടയിലാണ് ക്രൂഡോയിൽ മാഫിയയും തങ്ങളുടെ കയ്യൂക്കുപയോഗിച്ച് കയറ്റുമതിവിപണിയിൽ ഇടപെടുന്നത്. അവർക്ക് സമാന്തരസംവിധാനങ്ങളുമുണ്ട് എന്നാണ് കേട്ടിട്ടുള്ളത്. എന്തായാലും നൈജീരിയൻ അധികൃതർ ഒരു അഭിമാനപ്രശ്നമായി എടുത്ത പൈറസി ആരോപണത്തിനു ബദലായി ഒരു മോഷണ ആരോപണവും തുടർന്ന് പൊതുജനത്തെ ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്താൻ ഒരു കടുത്ത നടപടിയും ആവശ്യമായി വന്നത് സ്വാഭാവികം. അതിന് ഹീറോയിക് ഇഡുനും അതിന്റെ ജീവനക്കാരും ഒരു നിമിത്തമായി എന്നു വേണം കരുതാൻ. 

ഹീറോയിക് ഇഡുൻ നൈജീരിയയിൽ പോയത് ബ്രിട്ടീഷ് പെട്രോളിയം (ബി.പി) എന്ന ഓയിൽ മേജർ കമ്പനി സബ് ചാർട്ടർ ചെയ്തിട്ടാണ് എന്ന് പറഞ്ഞല്ലോ. ബി.പിയുടെ ആ കാർഗോ ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യേണ്ടത് ഹോളണ്ടിലെ റോട്ടർഡാമിലും. ഈ കാർഗോ സംബന്ധമായ ഇടപാടുകളുടെ ഉത്തരവാദിത്തം ചാർട്ടർ വ്യവസ്ഥകൾ പ്രകാരം ബ്രിട്ടീഷ് പെട്രോളിയത്തിനാണ്. ടെർമിനലുമായി അതു സംബന്ധിച്ച കാര്യങ്ങൾ (പോർട്ട് പെർമിറ്റും ക്ലിയറൻസും അടക്കം) ഏർപ്പാടാക്കി കപ്പലിന്റെ കാപ്റ്റന് വേണ്ട നിർദേശങ്ങൾ കൊടുക്കേണ്ടത് ചാർട്ടറർ നിയമിക്കുന്ന തുറമുഖ ഏജന്റാണ്. കപ്പൽ ഉടമസ്ഥതയുള്ള കമ്പനിക്കോ കപ്പലിന്റെ സാങ്കേതിക മാനേജ്മെന്റ് നിർവഹിക്കുന്ന കമ്പനിക്കോ കപ്പലിലെ നാവികരെ റിക്രൂട്ട് ചെയ്യുന്ന കമ്പനിക്കോ ഒന്നും ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരു റോളുമില്ല. കാർഗോ ലോഡ് ചെയ്തു കഴിഞ്ഞാൽ പേപ്പറുകളിൽ ചാർട്ടററെ പ്രതിനിധീകരിച്ച് ഒപ്പും സീലും വെക്കുന്നത് കാപ്റ്റനാണെന്നു മാത്രം.

വസ്തുതകൾ ഇങ്ങനെയായിരിക്കെയാണ് കപ്പലിലെ ജീവനക്കാർ ക്രൂഡോയിൽ മോഷ്ടിക്കാൻ പോയതാണ് എന്ന മട്ടിലുള്ള പ്രചരണങ്ങൾ ചില മാദ്ധ്യമങ്ങൾ നടത്തുന്നത്. നിർഭാഗ്യകരം എന്നു മാത്രമേ അതിനെ വിശേഷിപ്പിക്കാനാവൂ. കൂട്ടത്തിൽ പറയട്ടെ സമാനമായ സംഭവങ്ങൾ ഇതിനു മുമ്പും നൈജീരിയയിൽ നടന്നിട്ടുണ്ട്. സാങ്കേതികമായ ചെറിയ പിഴവുകളുടെ പേരിൽ പല രാജ്യങ്ങളിലും പല തുറമുഖങ്ങളിലും കപ്പലുകൾ തടഞ്ഞിടപ്പെടാറുണ്ട്. പിഴയൊടുക്കേണ്ടി വരാറുണ്ട്. നൈജീരിയയെപ്പോലെ ചിലയിടങ്ങളിൽ തെറ്റായ ആരോപണങ്ങളിൽ കപ്പലുകളെ കുടുക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും നടന്നിട്ടുണ്ട്. 

നൈജീരിയൻ സമുദ്രാതിർത്തി കടന്ന കപ്പലിനെ അന്താരാഷ്ട്രസമുദ്രജലത്തിൽ നിന്നാണ് ഇക്വറ്റോറിയൽ ഗിനിയുടെ നാവികസേന ഗൺ പോയന്റിൽ തീരത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോയി അറസ്റ്റ് ചെയ്തതും. ഇക്വറ്റോറിയൽ ഗിനിയുടെ ഫ്ലാഗ് വെക്കാതെ അതിർത്തി കടന്നു എന്നും അതിനാണ് അറസ്റ്റ് ചെയ്തത് എന്നും പറയുന്ന കഥ സത്യമല്ല. ഒരു തുറമുഖ ഓപ്പറേഷനു വരുമ്പോൾ കപ്പലിന്റെ ഫ്ലാഗ് സ്റ്റേറ്റ് കൊടി പിന്നിലായും തുറമുഖരാജ്യത്തിന്റെ കൊടി നാവിഗേഷണൽ ബ്രിഡ്ജിന്റെ മുകളിലുള്ള മാസ്റ്റിലും (സൗദിയിൽ ഇത് കപ്പലിന്റെ മുൻ ഭാഗത്തുള്ള മാസ്റ്റിൽ വേണമെന്നുണ്ട്) ഉയർത്തണം എന്നേയുള്ളൂ. നടുക്കടലിൽ അതിന്റെ ആവശ്യമില്ല. നൈജീരിയയുടെ ആവശ്യപ്രകാരമാണ് കപ്പൽ തടയപ്പെട്ടത് എന്ന് വ്യക്തമാണ്. 

ആഗസ്റ്റ് 22 നാണ് ഹീറോയിക് ഇഡുൻ ഇക്വറ്റോറിയൽ ഗിനിയുടെ അറസ്റ്റിൽ ആവുന്നത്. ആ സമയം മുതൽ കപ്പലിൻ്റെ ഉടമസ്ഥരും ക്രൂ മാനേജ്മെൻറും നാവികരെ സുരക്ഷ തരായി വിട്ടുകിട്ടാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ്.ഇന്ത്യയിലുള്ള ക്രൂയിങ്ങ് ഏജൻസി ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കേന്ദ്ര ആഭ്യന്തര മന്ത്രാലയത്തിനും ഡയറക്ടർ ജനറൽ ഓഫ് ഷിപ്പിങ്ങിനും അറിയിപ്പുകൾ കൊടുത്തു. സീ ഫെയറ്റേഴ്സ് യൂനിയനുകളേയും അറിയിച്ചു. നാവികരുടെ സുരക്ഷയും കപ്പൽ പിടിച്ചിട്ടാൽ ഓരോ ദിവസവും ഉണ്ടാവുന്ന സാമ്പത്തിക നഷ്ടവും കണക്കിലെടുത്ത് വലിയൊരു തുക ഉടമസ്ഥർ പിഴയൊടുക്കി. വീണ്ടും നൈജീരിയയിലേക്ക് കൊണ്ടു പോവും എന്ന അവസ്ഥ വന്നപ്പോൾ കഴിഞ്ഞ ദിവസങ്ങളിൽ നാവികരുടെ സന്ദേശം സോഷ്യൽ മീഡിയയിൽ എത്തിയതോടെയാണ് വിഷയം ചർച്ചയായത് എന്നു മാത്രം.

എന്തായാലും മൂന്നു ലക്ഷം ടൺ സംഭരണശേഷിയുള്ള ഒരു ഓയിൽ ടാങ്കറിന്റെ കാർഗോ ഇടപാടുകളിൽ, അതും ലോകത്തെ വലിയ കമ്പനികളിലൊന്നിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തത്തിൽ നടന്നതിൽ എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്ന് പിന്നീട് വെളിപ്പെടാതിരിക്കില്ല. അത് എന്തായാലും കപ്പലിലെ ജീവനക്കാർ മാത്രമായ നാവികരുടെ നിയന്ത്രണത്തിൽ വരുന്ന ഒന്നുമല്ല.

നോർവീജിയൻ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കപ്പൽ റെജിസ്റ്റർ ചെയ്തിരിക്കുന്നത് മാർഷൽ ഐലൻഡ് എന്ന ചെറുരാജ്യത്തിലാണ് എന്നത് എന്തോ തട്ടിപ്പിനുള്ള ഏർപ്പാടാണെന്ന മട്ടിലും ചില പ്രചരണം കേട്ടു. മാർഷൽ ഐലൻഡ് അടക്കമുള്ള ‘ഫ്ലാഗ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസ്” റെജിസ്ട്രേഷനുകളിലാണ് ലോകത്തെ വലിയൊരു ഭാഗം കപ്പലുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഈയിനത്തിൽ വരുന്ന സാമ്പത്തികച്ചെലവിന്റെ മെച്ചം തന്നെയാണ് പ്രധാനം. നിയമവ്യവസ്ഥകളിലോ പരിശോധനകളിലോ ഒന്നും ഒരു വിട്ടുവീഴ്ചയും ഈ ഫ്ലാഗ് സ്റ്റേറ്റുകൾ വരുത്താറില്ല. മാർഷൽ ഐലൻഡ്, സിംഗപ്പൂർ, ബഹാമാസ്, ലൈബീരിയ, ഹോങ്കോങ്ങ് തുടങ്ങി കപ്പലുടമസ്ഥർ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന ഫ്ലാഗ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസുകൾ ഒട്ടേറെയുണ്ട്. ഉടമസ്ഥർ യൂറോപ്പിലും കപ്പൽ നിർമ്മിക്കുന്നത് തെക്കൻ കൊറിയയിലും റെജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നത് ലൈബീരിയയിലും കപ്പൽ മാനേജ് ചെയ്യുന്നത് സിംഗപ്പൂരിലും ജീവനക്കാരെ നിയമിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയിലും ഫിലിപ്പൈൻസിലും റഷ്യയിലും ഉള്ള കമ്പനികളിലൂടെയും എന്ന മട്ടിൽ ആഗോളമായ ഒരു സംവിധാനമാണ് ഷിപ്പിങ്ങ് വ്യവസായമേഖല. ഒരുപാട് കപ്പലുകളുള്ള കമ്പനികൾ ഓരോ കപ്പലും പ്രത്യേകം കമ്പനിയായി റെജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നതും പതിവാണ്. 

ഒരു കപ്പൽ തുറമുഖത്തെത്തുമ്പോൾ കാർഗോ ഓപ്പറേഷനുള്ള അനുമതി ലഭിക്കുന്നതിനു മുമ്പായിട്ടുള്ള നടപടിക്രമങ്ങൾ പല രാജ്യങ്ങളിലും വ്യത്യാസമുണ്ട്. സാനിറ്റേഷൻ, കസ്റ്റംസ്, ഇമിഗ്രേഷൻ എന്നിവയാണ് പൊതുവായിട്ടുള്ളത്. ആദ്യം പറഞ്ഞ രണ്ട് കാര്യങ്ങളിൽത്തന്നെയുള്ള കർശനപരിശോധനകളിൽ ഉണ്ടാവാറുള്ള ദുരനുഭവങ്ങൾ നാവികർക്ക് മാത്രമേ അറിയൂ. ചിലയിടങ്ങളിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് ആഫ്രിക്കൻ രാജ്യങ്ങളിൽ പിഴയടപ്പിക്കാനുള്ള വലിയൊരു ഉപാധി കൂടിയാണ് അത്. സ്റ്റോർ റൂമിൽ വെറും നിലത്തു വെച്ച ഒരു ഉരുളക്കിഴങ്ങുചാക്കോ, വേസ്റ്റ് ബിന്നിനു സമീപം കണ്ട ഒരു പാറ്റക്കുഞ്ഞോ മതി കനത്ത പിഴ ഈടാക്കാൻ. (ഡീ റാറ്റിങ്ങ് സർട്ടിഫിക്കറ്റ് എന്ന ഒരു സംഗതി ഉണ്ട്. എലിയില്ല എന്ന സർട്ടിഫിക്കറ്റാണ്. ഏതോ പഴയ കാലം മുതലുള്ള ആചാരമാണ്. അതിനായി കപ്പലിൽ നിന്ന് തുറമുഖത്തേക്ക് കെട്ടിയ ഓരോ മൂറിങ്ങ് റോപ്പിലും റാറ്റ് ഗാർഡുകൾ വെക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതും സാനിറ്റേഷന്റെ ഭാഗമാണ്) അതുപോലെ കസ്റ്റംസ് ഡിക്ലറേഷനിൽ അബദ്ധത്തിന് എഴുതാൻ വിട്ടുപോയ ഒരു ഇലകട്രോണിക് ഉപകരണമോ കറൻസിയോ സ്വർണമോതിരമോ പോലും വലിയ വിലപേശലിന് കാരണമാവാറുണ്ട്. തുറമുഖരാജ്യത്തിന് അഹിതമായ ചിത്രങ്ങളോ പുസ്തകങ്ങളോ മതചിഹ്നങ്ങളോ ഒക്കെ സീൽ ചെയ്ത ലോക്കറിൽ പൂട്ടിവെക്കേണ്ടതുണ്ട്. പിഴയുടെ തുകയ്ക്കൊന്നും ഒരു വ്യവസ്ഥയുമില്ല. ആന്റി കറപ്ഷൻ നിലപാടുകൾ ഇപ്പോൾ പല കമ്പനികളും എടുക്കുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പണ്ടുകാലത്ത് സിഗററ്റ് കാർട്ടനുകളോ സ്റ്റോറിൽ നിന്നുള്ള സൂക്ഷിപ്പുകളോ ഒക്കെ കൊടുത്ത് സന്തോഷിപ്പിച്ചിരുന്നപോലെ നിർവാഹമില്ലാത്തതുകൊണ്ട് കപ്പൽ ജീവനക്കാർ തുറമുഖ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അപ്രീതിക്ക് പാത്രമാവാറുമുണ്ട്. 

ഈ വക തലവേദനകൾക്കു പുറമെയാണ് എപ്പോൾ വേണമെങ്കിലും എവിടെ വേണമെങ്കിലും സംഭവിക്കാവുന്ന പോർട്ട് സ്റ്റേറ്റ് ഇൻസ്പെക്ഷൻ. കപ്പലിന്റെ സുരക്ഷാസംവിധാനങ്ങളിലോ മഷിനറികളിലോ രേഖകളിലോ മലിനീകരണനിയന്ത്രസംവിധാനങ്ങളിലോ എന്തെങ്കിലും കുഴപ്പങ്ങൾ കണ്ടുപിടിച്ചാൽ കടുത്ത നടപടികളെടുക്കാൻ പോർട്ട് സ്റ്റേറ്റിന് അധികാരമുണ്ട്. യു.എസ് കോസ്റ്റ് ഗാർഡിന്റെ ഇൻസ്പെക്ഷനും വളരെ വിശദമായ ഒന്നാണ്. മലിനീകരണനിയന്ത്രണം എന്നത് സൂക്ഷ്മമായ പരിശോധനക്ക് വിധേയമാകുന്ന ഒന്നാണ്. 

മലിനീകരണനിയന്ത്രണം ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കിയ ഒരു മേഖലയാണ് മറൈൻ ഇൻഡസ്ട്രിയുടേത്. കടലിലെ ഓയിൽ പൊലൂഷൻ നിയന്ത്രിക്കാനായി ഇന്റർനാഷണൽ മറിടൈം ഓർഗനൈസേഷന്റെ ഓയിൽ പൊലൂഷൻ ആക്റ്റ് 1990ൽ നിലവിൽ വന്നു. അതനുസരിച്ച് 15 പി.പി.എം(parts per million)ൽ കൂടുതൽ എണ്ണ കലർന്ന വെള്ളം കപ്പലുകളിൽ നിന്ന് പുറത്തേക്ക് പമ്പ് ചെയ്യുന്നത് തടഞ്ഞു. അതിനായിട്ടുള്ള ഓയിൽ സെപ്പറേറ്ററുകൾ നിർബന്ധമായും സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. എല്ലാ തുറമുഖങ്ങളിലും പല ഏജൻസികളുടേയും തുറമുഖ അധികാരികളുടേയും കടുത്ത പരിശോധനക്ക് വിധേയമാകുന്ന ഒന്നാണ് ഇത്. അതോടൊപ്പം ഈ പമ്പിങ്ങ് കൃത്യമായും ഡോക്യുമെന്റ് ചെയ്ത് വെക്കേണ്ടതുമുണ്ട്. ഇത് ലംഘിക്കപ്പെട്ടതായോ രേഖകൾ കൃത്യമല്ലെന്നോ ബോധ്യപ്പെട്ടാൽ ചീഫ എഞ്ചിനീയറും മറ്റ് ഉത്തരവാദപ്പെട്ടവരും അറസ്റ്റ് ചെയ്യപ്പെടും. (അങ്ങനെ അമേരിക്കൻ ജയിലുകളിലും മറ്റും  കഴിയുന്നവരുണ്ട്. ലോകത്ത് ഏറ്റവുമധികം മലിനീകരണം നടന്നിട്ടുള്ളത് അമേരിക്കയിൽ ആണെന്നുള്ളത് മറ്റൊരു വിഷയം) ക്ലീൻ നൊട്ടെഷൻ ഉള്ള കപ്പലുകളിൽ 5 പി.പി.എം ആണ് ഇതിന് പരിധി. 

കപ്പലുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഹെവി ഫ്യുവൽ ഓയിലിന്റെ വേസ്റ്റ് ആയി വരുന്ന സ്ലഡ്ജ് ഏതാണ്ട് ഇന്ധന ഉപയോഗത്തിന്റെ 1% വരും എന്നാണ് കണക്ക്. ഒരു ദിവസം 90 ടൺ ഒക്കെ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ ഏതാണ്ട് ഒരു ടണ്ണോളം സ്ലഡ്ജും ഉണ്ടാവും. ഈ സ്ലഡ്ജും മറ്റ് ഖരമാലിന്യങ്ങളും പുറങ്കടലിൽ ഇൻസിനറേറ്റ് ചെയ്യണം. തുറമുഖപരിധിയിൽ ഇൻസിനറേറ്റർ ഓടിക്കാൻ പാടില്ല താനും. 

സീവേജ് ഡിസ്ചാർജിനും (Sewage discharge- മാലിന്യം ഒഴുക്കി കളയാനുള്ള സംവിധാനം) നിബന്ധനകളുണ്ട്. കരയിൽ നിന്ന് 12 മൈൽ ദൂരെ സീവേജ് പുറന്തള്ളാമായിരുന്നു പണ്ട്. ഇപ്പോൾ ഞങ്ങളുടേതു പോലെ ക്ലീൻ നൊട്ടേഷൻ ഉള്ള കപ്പലുകളിൽ സീവേജ് ട്രീറ്റ്മെന്റ് പ്ലാന്റുകളിലൂടെ കടന്നുപോയി ക്ലോറിനേറ്റ് ചെയ്ത എഫ്ലുവെന്റ് മാത്രമേ പുറത്തേക്കു വിടാവൂ. തുറമുഖ അതിർത്തിക്കുള്ളിൽ അതും പുറത്തേക്ക് വിടാൻ പാടില്ല. ടർക്കി മുതൽ ബ്ലാക്ക് സീ വരെയുള്ള ഇടങ്ങളിലും കാലിഫോർണിയയിലും മറ്റും കുളിമുറികളിൽ നിന്നുള്ള വെള്ളം പോലും പുറത്തേക്ക് വിടാൻ പാടില്ല. പുറങ്കടലിൽ എത്തുന്നതു വരെ അത് ടാങ്കുകളിൽ ശേഖരിക്കണം. 

ആസ്ബസ്റ്റോസ് അടങ്ങിയ വസ്തുക്കൾ, ഓസോൺ ഡിപ്ലഷനു കാരണമാവുന്ന ക്ലോറോഫ്ലൂറോ കാർബണുകളടങ്ങിയ റെഫ്രിജറന്റുകൾ എന്നിവ ഇപ്പോഴത്തെ കപ്പലുകളിൽ ഉപയോഗിക്കാറില്ല. പഴയ കപ്പലുകളിൽ അഥവാ ഉണ്ടെങ്കിൽ അതിന്റെ ഓരോ കിലോഗ്രാമിനും കൃത്യമായ കണക്കും രേഖകളും വേണം.

പ്ലാസ്റ്റിക്കെന്നല്ല ഭക്ഷണത്തിന്റെ വേസ്റ്റ് ഒഴിച്ച് മറ്റെന്തെങ്കിലും കടലിൽ ഇടുന്നത് കർശനമായി നിരോധിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഫുഡ് വേസ്റ്റ് പോലും ക്രഷ് ചെയ്ത് ചെറിയ പൊടിക്കഷ്ണങ്ങളാക്കി മത്സ്യങ്ങൾക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടില്ലാത്ത വിധത്തിലേ കളയാവൂ. പ്ലാസ്റ്റിക്ക് വേസ്റ്റ് സംഭരിച്ച് കോമ്പാക്റ്റ് ചെയ്ത് വെച്ച് തുറമുഖങ്ങളിൽ അങ്ങോട്ട് ഫീ കൊടുത്ത് ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കുകയാണ് പതിവ്. അതിന്റെയും കണക്ക് സൂക്ഷിക്കണം. കപ്പലിൽ സൂക്ഷിച്ച ഫുഡ് വേസ്റ്റിലോ സാധാരണ വേസ്റ്റിലോ പ്ലാസ്റ്റിക്കിന്റെ അംശം കണ്ടുപിടിച്ചാൽ അതിനും കനത്ത ഫൈൻ നൽകണം. ഈ കപ്പൽ പോലെ പ്ലാസ്റ്റിക് കത്തിക്കാൻ സർട്ടിഫൈ ചെയ്യപ്പെട്ട മാലിന്യം നശിപ്പിക്കുന്ന യന്ത്രങ്ങൾ (Incinerator) ഉള്ള ഇടങ്ങളിൽ അതിന്റെ ചാരം പ്രത്യേകമായി ലാൻഡ് ചെയ്തതിന്റെ കണക്ക് സർട്ടിഫിക്കറ്റോടെ സൂക്ഷിക്കണം. 

വായുമലിനീകരണത്തിനെതിരായ നിയമങ്ങൾ കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ ഏറ്റവും കടുപ്പമുള്ളതായി. 2020 ഓടെ കടലിൽ എവിടെയും 0.5 % ൽ താഴെയും പ്രത്യേക മേഖലകളിൽ 0.1% ൽ താഴെയും സൾഫർ അടങ്ങിയ ഇന്ധനം മാത്രമേ കത്തിക്കാവൂ എന്ന നിയമം പൂർണമായും നടപ്പിലായി. കഴിഞ്ഞ പത്തു വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ ഫണലിലൂടെ പുറത്തു വരുന്ന പുകയിലെ സൾഫർ ഡയോക്സൈഡും നൈട്രസ് ഓക്സൈഡും നിയന്ത്രിക്കാനായി മറൈൻ എഞ്ചിനുകളുടെ ഘടനയിലും ഡിസൈനിലുമൊക്കെ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തപ്പെട്ടു. 

പറഞ്ഞുവന്നത്, കടുത്ത നിബന്ധനകൾക്ക് വിധേയമായ ഒരു മേഖലയിൽ, പലപ്പോഴും മാസങ്ങളോളം കരയിൽ കാൽ തൊടാനാവാതെ , ഉരുക്കു കൊണ്ടുള്ള ഒരു ദ്വീപിൽ അസ്വാഭാവികമായ ഒരു ജീവിതം നയിച്ചു കൊണ്ട് പണിയെടുക്കുന്ന നാവികർ അവർക്ക് ലഭിക്കുന്ന താരതമ്യേന ഉയർന്ന വേതനത്തിനനുസരിച്ച് മാനസികമായും ശാരീരികമായും ഉള്ള അധികസമ്മർദ്ദങ്ങൾ അനുഭവിക്കുന്നുണ്ട് എന്നുള്ളതാണ്. നടുക്കടലിൽ പുറം സഹായം ലഭ്യമല്ലാതെ സാങ്കേതികമായ ജോലികൾ പരിമിതമായ വിഭവശേഷിയിൽ ചെയ്തു തീർക്കുന്നതിലെ വെല്ലുവിളികൾ അതിജീവിക്കുന്നതിന് കൂടുതൽ വൈദഗ്ദ്ധ്യവും ആവശ്യമുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ നാവികർക്കും അതിൽ മലയാളികൾക്കും ലോകത്തിലെയാകെ ഷിപ്പിങ്ങ് മെഖലയിൽ വലിയ സ്വീകാര്യത ഈ അതിജീവനശേഷിയാണ്. ഹീറോയിക് ഇഡുനിലെ ജീവനക്കാരും ഈ ദിവസങ്ങളെ അതിജീവിച്ച് തിരിച്ചുവരുമെന്ന് നമുക്ക് കാത്തിരിക്കം. അതിനിടയിൽ ഊഹാപോഹങ്ങളുടെയും പാതിവിവരങ്ങളുടേയും അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഇല്ലാക്കഥകൾ മെനഞ്ഞുണ്ടാക്കാതിരിക്കാൻ മാദ്ധ്യമങ്ങൾ ശ്രദ്ധിച്ചാൽ നന്ന്.

കാപ്റ്റൻ തനുഷ് മേത്തയും, മലയാളികളായ ചീഫ് ഓഫീസർ സനു ജോസ്, തേഡ് ഓഫീസർ വിജിത്, മോട്ടോർമാൻ മിൽട്ടൺ എന്നിവരുമുൾപ്പെടെ 16 ഇന്ത്യക്കാരടങ്ങിയ കപ്പലിലെ 26 പേർക്കും ഈ ദിവസങ്ങളെ അതിജീവിച്ച് എത്രയും വേഗം സ്വന്തം കുടുംബങ്ങളിൽ എത്താൻ ആവട്ടെ എന്ന് ആശംസിക്കുന്നു. ലോകത്തെമ്പാടുമുള്ള നാവികർക്കൊപ്പം അവരോട് ഐക്യദാർഢ്യം പ്രഖ്യാപിക്കുന്നു. 

കവിയും എഴുത്തുകാരനും നാവികനുമായ നിരഞ്ജൻ ഇപ്പോൾ അറ്റ്ലാന്റിക് സമുദ്രത്തിലൂടെ തൊഴിൽ യാത്ര ചെയ്തു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

Subscribe to our channels on YouTube & WhatsApp